Patria autá do mestských centier?

HOSTIA DEBATY

Adrián Gubčo

Študoval geografiu a regionálny rozvoj na Univerzite Komenského v Bratislave a humánnu geografiu a regionálny rozvoj na University of Portsmouth a Univerzite Karlovej v Prahe. Je autorom blogu YIM.BA – Yes In My Bratislava, spolupodielal sa na tvorbe publikácie Plán Bratislava – Návod na lepšie mesto, kde je spoluautorom kapitol Rozvoj mesta a Metropolitný inštitút Bratislavy.


Branislav Kaliský

Absolvent fakulty Architektúry STU a Hochshule fur Angewandte kunst Wien. Dlhodobo sa venuje verejným priestorom a štruktúre mesta. Tvrdí, že na architektúre je najdôležitejší „priestor pre ľudí“, teda práve to miesto, kde architektúra chýba . Medzi jeho projekty patria Eurovea (retail, office, námestie, promenáda), Blumentál s námestím Mateja Korvína.


ÚVOD

Moderátor

Madrid, Helsinky, Hamburg, Paríž, Oslo. Viaceré európske metropoly začali experimentovať so zákazom dieslových, ale aj benzínových automobilov v centre. Centrum Osla by sa dokonca malo aut zbaviť úplne. Tieto zákazy majú rôzne parametre a formy, ale nenápadne smerujú k principiálnej otázke, ktorá je tézou tejto debaty – patria autá do mestských centier? 

Hlavnou motiváciou týchto iniciatív je zvýšiť kvalitu ovzdušia, znižovať emisie v rámci boja proti klimatickým zmenám, ale aj skvalitniť verejný priestor či zlepšiť bezpečnosť pre chodcov a cyklistov. 

Niektoré svetové metropoly sú tak zamorené výfukovými plynmi, že podobné úvahy sa v nich stali nutnosťou. Narážajú však na neochotu ľudí vzdať sa svojich aut a proti sú aj niektoré ekonomické argumenty. Na tento zákaz môžu doplatiť aj okolité mestské zóny, kam sa autá po zákaze pravdepodobne presunú.   

V našej krajine verejná diskusia takto ďaleko zatiaľ nepokročila, ale z rovnakých motivácií sa u nás postupne dostali do programu dňa parkovacia politika či zvýhodňovanie iných druhov dopravy než je tá automobilová. A už aj v Bratislave existujú aspoň pilotné projekty uzatvárania ciest pre automobily v centre mesta (napríklad odstraňovanie parkovacích miest na Klobučníckej alebo projekt uzávierky Mickiewiczovej). Nie je to možno to, čo majú v Osle, ale nastavuje to určitý trend, o ktorom môžeme aspoň začať diskutovať. 


1. KOLO

Adrián Gubčo

Mestá vznikli prirodzene ako miesto zdieľania: kontaktov, zdrojov, informácií, zážitkov a predovšetkým priestoru. Najúspešnejšie mestá dokážu tieto prvky prepájať maximálne efektívne a flexibilne. Problémy nastávajú, keď niečo z toho zlyhá – a naruší sa rovnováha medzi potrebami a aktuálnym stavom mesta. Automobilizmus má v tomto ohľade zásadnú úlohu.

Po tisícročia (pozri prácu J. Hrůzu – Svět měst) boli mestá budované okolo človeka – teda prispôsobené jeho základnej fyziológii, rýchlosti chôdze, možnostiam rozhľadu a vizuálnych vnemov vo výške očí. V zásadnej miere to ovplyvnilo nielen vzhľad verejného priestoru, ale aj spôsob výstavby miest a v neposlednom rade aj ich veľkosť, kedy bolo potrebné stavať priestorovo menej rozsiahle a kompaktnejšie celky.

Technický vývoj v 19. storočí však viedol k enormnému preľudneniu a znečisteniu miest (z konského hnoja). Rástla potreba hľadania nových, čistejších spôsobov dopravy. Jedným z nich bol vlak, čoskoro na to sa objavili bicykle, najzásadnejším vynálezom však bol osobný automobil, ktorý bol v čase vynájdenia považovaný za mimoriadne ekologický spôsob dopravy.

Rozvoj automobilizmu otvoril mestám nové možnosti. Tovary sa dali prepravovať oveľa rýchlejšie, ľudia mohli bývať oveľa ďalej od centier, mierka zástavby sa mohla začať zmenšovať, lebo sa zrazu otvorili obrovské a lacné pozemky na predmestiach a ľudia si mohli dovoliť väčšie domy. A netýkalo sa to len bohatých. Nové radikálne urbanistické myšlienky medzivojnových plánovačov videli v rozvoľnení zástavby vďaka využitiu automobilov spásu pre mestského človeka, ktorý takto bude žiť zdravší a spokojnejší život. Bol položený základ pre predmestia rodinných domov aj pre sídliská.

Týmto sa narušil dlho sa vyvíjajúci model mesta, založený na intenzite a kontakte, a zmenil sa na model, stojaci na extenzivite a intimite. Totálna transformácia zasiahla mestá na celom svete – či už mestá kapitalistického sveta s ich diaľnicami a sídelnými kašami (kobercovou zástavbou rodinných domov na predmestiach), alebo socialistické mestá so sídliskami a širokými triedami. Všetky sa stali postupne závislé, či už v menšej alebo väčšej miere, od automobilu. Dnes tento model kopírujú všetky prudko sa rozvíjajúce mestá v Ázii, Afrike či Latinskej Amerike.

Ide o klasický prípad toho, ako technologický vývoj predbehol vývoj spoločenský. Mesto je predovšetkým sociálny konštrukt – fyzická reprezentácia našich každodenných aktivít a vzťahov – a nie len technická otázka. Neriešenie spoločenského aspektu automobilizmu viedlo k totálnej premene fungovania mesta, ktorého ekonomika je takmer výlučne závislá od toho, ako efektívne vieme dopravovať osoby či tovary vnútri miest. A aj pri najlepšej snahe sa toto zvládnuť bez áut v súčasnosti nedá.

Otázkou by tak nemalo byť, či autá v centrách miest – a centrom nemyslím len stredoveké jadrá, ktoré už dnes fungujú skôr ako priestor rekreácie a v menšej miere bývania, ale širšie územie, kde sídlia rozličné úrady, inštitúcie alebo podniky – áno alebo nie. Témou je správne nastavenie balansu medzi jednotlivými typmi dopravy a s tým súvisiace premyslenie súčasného modelu rozvoja a výstavby miest a ich centier.

Tým sa totiž vraciame na úvod tohto príspevku: Úspech mesta je založený na efektivite využívania prvkov, ktoré ho tvoria a ich vzájomnou rovnováhou. Autá sú ešte stále nevyhnutnou súčasťou tejto rovnice.


Branislav Kaliský

Mobilita je najmenej doriešeným problémom miest. Na rozdiel od ostatnej infraštruktúry (voda, kanál, energie,…), ktorá rokmi zmizla zo zemského povrchu, sa na preprave obyvateľov miest a tovarov veľa nezmenilo od čias starovekých miest ako Trója, Babylon, Jeruzalem, Petra alebo Efez. Cesty zostávajú na povrchu. Presne tam, kde pred 2700 rokmi. Jediným rozdielom je, že dnes už po nich neprechádzajú vozy alebo po nich netlačíme dreveného koňa so zámerom dobyť susedné mesto, ale nahradili ich autá, električky alebo vlaky. Jediným evolučným posunom za ostatných niekoľko tisíc rokov je metro, o ktorom v Bratislave roky bezvýsledne debatujeme.

Dnes vďaka hospodárskemu rastu začína byť táto situácia neúnosná. Autá zahltili cesty a ulice. Pomaly vytláčajú nás samotných na druhoradú pozíciu.

Samozrejme je tu aj problém znečistenia ovzdušia. Tomuto problému sa však kvôli malému priestoru v diskusii nechcem prioritne venovať a je to hlavne čisto technická otázka ovplyvňujúca problém mobility iba okrajovo.

Autá a komunikácie v dnešnej podobe do miest nepatria. Nedá sa tomu však zabrániť obmedzovaním, ako sa o to snažia viaceré metropoly. Treba hľadať alternatívne riešenia. Jednoznačne však budú musieť ustúpiť a zmiznúť z povrchu zemského. Musia opustiť výškovú kótu +- 0,00. Tá musí patriť živým tvorom.

Na vytlačenie dopravy pod zem je potrebné dlhodobé postupné plánovanie a najmä uvedomenie si požadovaného cieľového stavu. Očakávať rýchle zmeny prijatím opatrení, ako je spoplatnenie parkovania, je naivné. Ide skôr o zabezpečenie financovania samospráv zo zdrojov obyvateľov mesta. Presun obyvateľov a tovarov sa nedá zastaviť, tak ako sa nedá zastaviť voda v rieke. Ak sa o to ideme pokúsiť, bude to s rovnakými následkami.

Na to, aby sme sa zbavili áut a neskôr aj ciest (tie sú totiž pre mesto rovnakou traumou ako samotné autá) treba postupne, krok po kroku, na to mesto pripraviť.:

  • Všetky parkovacie miesta sa musia dostať do podzemných podlaží (nepochopiteľnú možnosť v súčastnosti – povolené budovanie parkovania na teréne nepovoľovať)
  • Eliminovať tranzitnú dopravu cez intravilán mesta (vylúčiť prejazd mestom)
  • Eliminovať počet áut alternatívnymi formami dopravy, najmä ich zdieľaním (riešenia aplikáciami, prípadne zvýhodnenou mestskou taxi službou, funkčná a logická MHD, použitím ktorej nemusia obyvatelia znižovať štandard svojich návykov)
  • Zabezpečenie logistiky presunu tovarov
  • Zapustenie komunikácií pod úroveň terénu
  • Funkčnou infraštruktúrou vybavenosti eliminovať potrebu nutných presunov (školy na rovnakej úrovni, pešia dostupnosť potravín)
  • Zvýšenie počtu nájomných bytov kvôli možnosti zmeny miesta bývania podľa vyvolaných potrieb (možnosť vyhnúť sa presunom formou zmeny bydliska bližšie k cieľovej stanici).

2. KOLO

Moderátor

Sú automobily prirodzenou súčasťou miest? Stále nevieme. Príspevky z prvého kola však navodzujú inú otázku, ktorá by nás mohla priblížiť k odpovedi na tu pôvodnú – aké sú vlastne základné funkcie miest? Podľa Adriána Gubča sú miestom spájania a zdieľania. Bez aut ako základného tranzitného spôsobu, by to nebolo možné. Mestá by si neplnili svoje funkcie, neboli by už mestami.

Braňo Kaliský považuje autá za nadbytočný prvok, ktorý sa ako jediný element infraštruktúry, nedokázal prispôsobiť vývoju urbanizácie. Dnes preto autá spolu s cestami pôsobia rušivo a traumatizujúco a mali by sa presťahovať pod úroveň terénu. Toto riešenie môžeme možno považovať za ideálne, avšak v dohľadnej dobe nerealizovateľné. Je zákaz vstupu vozidiel do mestského centra adekvátnou a realizovateľnou alternatívou?

Matúš, ktorý sa zapojil do debaty, staromešťan a vlastník auta, naznačuje, že by sa tým bývanie v centre stalo pre mnohých ľudí nemožným. Zmenia sa zákazom vstupu pre autá centrá miest na kancelárie a Airbnb pre turistov?


Adrián Gubčo

S príspevkom pána architekta Kaliského možno len sotva nesúhlasiť. Je pravdou, že automobilová doprava a infraštruktúra pre ňu vybudovaná, momentálne obsadzuje podstatnú časť miest – dokonca pokrývajú viac plôch ako zástavba, o verejných, resp. peších priestranstvách nehovoriac. Takisto je zrejmé, že transformovanie mestskej mobility si vyžaduje nové technické riešenia. Popritom však treba mať na zreteli, že dobré mesto musí byť v prvom rade funkčné, len „krása“ nestačí.

Poznámka čitateľa dobre odzrkadľuje zásadnú dilemu: na jednej strane je tu verejný záujem, podľa ktorého treba rozširovať plochy nezaťažované automobilovou dopravou alebo parkovaním, zriaďovať pešie a upokojené zóny a budovať cyklistické prepojenia a všemožne podporovať verejnú dopravu, najmä električky alebo metro. Na druhej strane je tu hranica, kedy môžu byť aktuálne logistické problémy spojené s vytláčaním automobilovej dopravy tak náročné, že ohrozujú kvalitu života.

Mnoho čitateľov nepochybne upozorní na to, že mestá ako Kodaň, Freiburg alebo Utrecht dokážu budovať aj pomerne veľké štvrte bez potreby vnášania automobilovej dopravy priamo do nich. Rezidenti, pokiaľ vôbec majú auto, parkujú v hromadných garážach na okraji zóny a domov dokráčajú alebo dobicyklujú. V centrách budujú systémy, ktoré maximálne sťažujú prepravu autom, na druhej strane zlepšujú peší a cyklistický pohyb. Parkovanie zadarmo je nepredstaviteľné.

Ide o mimoriadne príťažlivé a inšpiratívne príklady. Ako to však býva, pri pohľade zvonka nám môže unikať celková komplexnosť riešenia. Prečo je možné v Utrechte uzatvoriť prakticky celé centrum mesta? Prečo nemajú obyvatelia nových štvrtí v Kodani potrebu využívať automobil? Aké sú charakteristiky Freiburgu, ktoré mu umožnili vybudovať funkčnú štvrť bez závislosti na aute? Ide o tému, kde platí „one size does not fit all“.

Zásadné rozhodnutie, súvisiace s vytlačením dopravy z centra, musí byť výsledkom série opatrení, ktoré sú realizované krok za krokom, citlivo a s prihliadnutím na lokálne pomery. Nemožno zabúdať, že priestorový problém, ktorým automobilizmus predovšetkým je (ten ekologický, teda emisie a hluk, je s nástupom elektromobility v štádiu riešenia), nemá len tri dimenzie, ale aj štvrtú – časovú. Niekto by azda pridal aj piatu, finančnú.

Opäť pripomeniem to, čo som hovoril vo svojom úvodnom príspevku: Mesto je o hľadaní rovnováhy, ktorá sa postupne v čase vychyľuje a odráža aktuálny technologický, spoločenský, ekonomický alebo ekologický vývoj. Ak je dnes záujmom vytlačiť autá z centier miest, potom musíme mesto tak aj stavať. To si však vyžaduje nielen nové technológie alebo tučnejšie rozpočty, ale predovšetkým zmenu správania a prístupu. A to je zo všetkého najkomplikovanejšie.


Branislav Kaliský

Práve mobilita umožnila vznik miest (doprava veľkého množstva potravín potrebného na nakŕmenie koncentrovaného mestského obyvateľstva sa stala logisticky možná). Dopravné prostriedky a riešenia formujú naše spoločenstvá. Komunikácia je to najdôležitejšie, čo dáva energiu mestám.

Autá však do mesta nepatria, patria pod mesto.

Súkromné vlastníctvo áut by pri správnom rozvoji infraštruktúry malo stratiť svoj význam. Musia byť nahradené systémom, ktorého používanie bude pre ľudí príjemnejšie a hlavne viac sa im oplatí. Tak ako email nahradil poštu.

V autách na uliciach Bratislavy sú dnes investované stovky miliónov eur. Nie preto, že by to ľudia chceli. Je to preto, že je to zatiaľ nevyhnutné. Pretože maše mesto je dnes zle nadstavené a bez auta sa dá len veľmi nekomformne používať. A za to, že mesto zle nadstavilo podmienky života, ich teraz ešte aj trestá pokutami a poplatkami.

Zákazy nie sú cesta. Tým, že zakážeme vstup autám do centra mesta bez toho, aby sme mali pripravenú alternatívu mu skôr ublížime ako pomôžeme. Celkom sa zmení štruktúra jeho návštevníkov a obyvateľov. Bez prístupu k objektom sa takáto zóna stane takmer neobývateľnou. Odlivom trvalo bývajúcich sa stratí sociálna kontrola a zníži bezpečnosť. Najväčším problémom verejného priestoru nie je vjazd do centrálnych mestských zón, ale parkovanie na povrchu. Aj v mestách chránených UNESCOm nie sú zakázané vjazdy, ale parkovanie (Carcassonne, Rudge, Tour,…….). Na tento účel sú tam vybudované podzemné garáže. Francúzi a Holanďania vo vedení miest chápu, že majú slúžiť, zlepšovať a spríjemňovať život mestským obyvateľom.

V prvom rade si prestaňme myslieť, že mobilita = automobily. Autá sú iba zlomkom mobility v meste. Dnes síce významným zlomkom, ale tento zlomok treba postupne minimalizovať smerom k nule a nahradiť ho iným riešením. Mesto síce je kolektívny organizmus, ale jeho veľké zmeny a vývoj vždy stál na jednotlivcoch a dlhodobom plánovaní. V živote mesta sú štvorročné plánovacie obdobia neviditeľné a zbytočné. Preto som sa na moment zamyslel nad tým, aký časový úsek je „dohľadná doba“, ktorý je spomenutý v komentári moderátora.

Pre začiatok zmeny musí mesto trvať na podmienke, že všetky parkovacie miesta v nových výstavbách budú bezvýhradne pod terénom. Koeficientom počtu parkovísk v jednotlivých lokalitách (podľa absencie počtu chýbajúcich) sa v relatívne krátkom čase vyrieši aj parkovanie pre tých, ktorí už v lokalite žijú. Súbežne, kým sa parkujúce autá dostanú pod zem je nutné začať zapúšťať aj komunikácie.


3. KOLO

Moderátor

Odporúčam si pozrieť aj príspevky z diskusie nižšie, ktoré túto debatu obohacujú. Napríklad Peter Fačka opisuje svoje skúsenosti s dopravou v iných európskych veľkomestách.

Zdá sa, že sa na základných ideových premisách tejto debaty viacmenej zhodneme. Tým sa otvoril priestor aj pre konkrétne návrhy riešení. Dobre to vystihol Milan v diskusii: „Predtým, než vyženieme posledné motorizované čudo so štvor a viac kolesami z centra mesta, môžeme regulovať. Pozitívne. A aj to treba rozdeliť na etapy.“

Ako teda regulovať? Veľa toho tu už zaznelo: podpora verejnej dopravy a cyklotrás, podzemné garáže a komunikácie, aplikácie, obchvaty, rozvoj nájomného bývania a možno postupné uzávierky niektorých ulíc alebo mestských zón či zákaz vstupu pre staršie dieslové autá. 

Viacerí zdôrazňujú časové hľadisko – áno, na jednej strane potrebujeme zmeny, pretože sme tu niečo dlhodobo zanedbávali, ale to sa teraz nedá dobehnúť za jeden deň. Ide o komplexný problém, ktorý si vyžaduje koncepčný prístup. Možno teda takáto otázka na záver. Robíme v súčasnosti dosť na to, aby sme sa o niekoľko desiatok rokov dostali do ideálneho stavu?


Adrián Gubčo

Ak sa bavíme o riešeniach, rovno nadviažem na svoj prechádzajúci príspevok. Zmena fungovania mestskej mobility – teda zmena tzv. deľby prepravnej práce – nie je totižto výsledkom legislatívnych úprav v kombinácii s určitými stavebnými zásahmi. Ide hlavne o výsledok zmeny správania.

Architekti radi opakujú, že kvalita architektúry alebo verejného priestoru odráža úroveň spoločnosti. Preto v týchto kategóriách excelujú práve krajiny, kde sú na najvyššej úrovni aj iné štatistiky, vypovedajúce o stupni spoločenského vývoja – napríklad index ľudského rozvoja, index šťastia, alebo výsledky v PISA testoch. Neprejavuje sa to len v architektúre, ale aj v mestách ako celku.

Mestá sú totiž prejavom toho, ako sa správajú ľudia. Mestský organizmus je výsledkom neustálych individuálnych rozhodnutí každého jednotlivca, ale aj firiem a inštitúcií (tvorených ľuďmi). Extrémne previazaný systém sa mení, ak sa začne model správania prevažovať jedným jasným smerom a čoraz viac ľudí ho nasleduje a kopíruje. V čase sa tieto modely vyvíjajú a menia, na čo vplýva množstvo faktorov, vždy však nechajú vo fyzickej podobe mesta svoje odtlačky.

A tak je to aj v doprave. Voľba formy mobility je predovšetkým o tom, ako sme naučení využívať mestský priestor a ako sme inšpirovaní našimi blízkymi. Samozrejme, existujú ľudia, ktorí z rozličných príčin musia využívať určitý druh dopravného prostriedku – a tým myslím, že naozaj musia, nie si len myslia, že musia. Trúfnem si však povedať, že pri väčšine jázd v rámci mesta existuje viac alternatív a väčšina ľudí sa rozhoduje podľa subjektívnych kritérií. A tie možno formovať.

Prvá vec, ktorá teda musí predchádzať reálnym stavebným a legislatívnym zásahom v meste – či už sa bavíme o presúvaní áut pod zem, vybudovaní pešej zóny alebo vyhlásení parkovacej politiky – je veľmi otvorená debata o hodnotách a potrebách, ktoré chceme tvoriť alebo zachovávať a na jej základe tvoriť konsenzus. Dobré mesto nemôže byť bojiskom rozličných ideí, má byť miestom, ktoré ich dokáže prepájať v prospech všeobecne prospešného výsledku.

Až potom môžeme prejsť k opatreniam, ktoré vyplývajú z diskusie. Ak bola dobre zvládnutá, vieme predpokladať, či je pre mesto dobré vytláčať autá z centra a či sú na to obyvatelia a návštevníci pripravení. Poznáme postupnosť krokov, poznáme spôsoby, ako dosiahnuť cieľ a hlavne vieme, čo tým cieľom je.

Nechcem na tomto mieste hovoriť, aké konkrétne zásahy majú mesto zmeniť – tie sa líšia prípad od prípadu. Viem však povedať, že riešenie mobility v meste nie je ani zďaleka tak technickou, ako predovšetkým spoločenskou otázkou.


Branislav Kaliský

Nemám vlastne ako oponovať Adriánovi, pretože medzi jeho ÁNO a mojím NIE nevidím nesúlad. Zhrnutie v bodoch:

  • Autá do mesta nepatria. Jednoducho sa tam časom nezmestia. K ideálnemu stavu je nutné sa dopracovať postupným zavádzaním zmien v jednotlivých krokoch podľa vopred vypracovanej dlhodobej stratégie.
  • Zachovanie mobility. Absencia automobilov zavádzaním rýchlych zásahov bez nahradenia funkcie mobility bude mať za následok zníženie komfortu, prípadne absolútnu nefunkčnosť mesta.
  • Autá dostať preč z úrovne 0,00 (0,00 patrí ľuďom a zeleni). Postupne zapúšťať mobilitu do podzemia.
  • Zdieľané formy mobility (nepíšem nosný dopravný systém, pretože musí zohľadňovať individuálne potreby užívateľov. (prevoz tovarov, rozvoz detí do škôl,…….).
  • Pozitívna motivácia. Popri negatívnej motivácií (spoplatnenie parkovania, zavádzanie peších zón a ulíc bez vstupu áut) v rovnakom čase bezpodmienečne ponúknuť aj pozitívnu (iné výhodnejšie a príjemnejšie formy mobility). Bez tejto rovnováhy by reštrikcie nemali byť vôbec realizované.

V diskusii zaznelo, že technický pokrok predbehol spoločenský. Isté však je, že ten technický je vyvolaný spoločenskou objednávkou. Nemôže ho teda predbehnúť. Zaostávať môže iba pokrok mentálny. Dnes je objednávka iná ako iba rýchly presun. Ak nedostaneme dopravu pod zem, tak sa nedostatkom zelene, vzduchu, vlhka a termoregulácie v mestách zadusíme a budeme ich musieť opustiť. Ľudia sa evolučne správajú podľa toho, čo je pre nich krátkodobo výhodné (čo sa im oplatí). Preto aj dlhodobé ciele osvietených musia prinášať krátkodobé benefity. Opatrenia musia byť zdravé, ekonomicky výhodné, mentálne lákavé a bez toho aby obmedzovali. Momentálny trend zákazov a spoplatnení bez adekvátnej náhrady je veľmi zlým pokusom o riešenie.

V roku 2019 sa na Slovensku predal rekordný počet nových automobilov. Viac ako 100-tisícka z toho 38 000 len v Bratislave (napriek prijatým reštrikčným opatreniam a poplatkom). Koľko nových parkovacích miest v podzemí sa v roku 2019 vybudovalo? Pritom mať auto nie je vôbec finančne výhodné. Cena jedného kilometra vlastným autom pri započítaní ceny auta, poistenia, výmeny pneumatík, servisu, údržby, kontrol STK, parkovania a paliva je od 0,75 Eura do 1,5 Eura (podľa obstarávacej ceny vozidla). Počítal som so životnosťou auta 10 rokov a priemerne so 10.000 km/rok. Jeden kilometer UBERom je 0,70 Euro.

Problém je inde. V Bratislave sa zatiaľ bez auta nedá obslúžiť priemerná rodina (muž, žena a 2 deti) tak, aby sa nezhoršil jej štandard alebo aby to bolo vôbec možné. Doprava pod úrovňou terénu sa môže javiť ako sci-fi, inú šancu však ako zmenu nemáme. Aj dnešok bol prednedávnom sci-fi.


Debata sa skončila. Môžete v nej pokračovať v diskusii nižšie.

82

Patria autá do mestských centier?

7 komentárov

  1. K výpočom nákladov na 1km.
    Ak auto stojí 20’000€, za 10r bude mať cenu 5’000, čiže to je náklad 15’000 / 10r = 1’500 € ročne.
    ďalšie ročné poplatky: parkovanie 30, STK 35, gumy a servis 200€, poistenie 700, diaľničná 50. Spolu 1015 €
    PHM na 10’000km je 900 €.
    spolu 1500+1015+900 = 3415€ na 10’000km
    Zabudol som na niečo?

    T.j. do 35 centov a to sa bavíme o slušnom aute za 20tis. Prezradíte Váš výpočet?
    Ja jazdím ozaj málo a je to do 10’000km, ale každého koho poznám jazdí viac, okolo 15tis, výsledkom je ešte nižšia cena na 1km.

    Cena Uberu môže byť 70 centov, ale bude tá cena platiť aj mimo Bratislavu, napríklad pri jazde z Bratislavy do Oščadnice?

    A ešte by ma zaujímalo, prečo tam moderátor hneď fúkol nájomné byty, lebo s témou to nič nemá…

  2. Podľa vlastných skúseností s pomedzi naväcších európskych miest Berlin mesto kde je auto najpoužiteľnejšie. Budovy sú prevažne nizke vačšinou priestranými vnútroblokmi, ulice sú široké, lemované parkovacími miestami a lipovými alejami. Trochu horšie je to v severnej a vychodnej časti mesta. Ale ak to porovnám s Londínom, Parížom alebo Rímom alebo hoci aj Bratislavou jazda po Berline je príjemna a nestresujuca. No napriek tomu pokiaľ nemáte naozaj dobrý dôvod prečo sadnút do auta radšej využijete hromadnú dopravu. Ktorá znovu nie je dokonalá, ale hociktoré slovenské mesto pri nej môže len blednúť závysťou. Auto vám je v meste jednoducho na prítaž a nikto príčetný ho tam netrepe preto že je to zábava, ale preto že nemá lepšiu možnosť. Pre úplnosť v Berlíne je fungujíci parkovací system, dislové autá bez DPF a benzínové bez katalyzátora nesmú do celého širsieho centra.

    Potom je tu (v Európe) aj 2.8 milionový Kyjev v chudobnej a žiaľ skorumpovanej krajine. Centrum mesta pôsobí napriek tomu príjemne, majestátne a európsky. Je tu doknca aj lacné a fungujúce metro. Horšie je to s ovzduším s jeho negatívnym vplyvom na vaše zdravie ste si istý okamžite bez akejkoľvek štúdie. Emisné normy tu neexistujú, zvážajú sa sem diselové autá ktoré Nemci už nechcú lebo sú špinavé. DPF filter jednoducho nahradia rúrou a prečipujú riadiacu jednotku aby bola spotreba ešte priaznivejšia. Samozrejme na úkor vyšich emisií. Cesty sú široké, zničené a neudržiavané. Slovné spojenie „mestské SUV“ tu má celkom nový praktický zmysel.

    Bratislava či Košice nie sú Berlín ani Kyjev. Tu chýba hlavne nosný systém verejnej dopravy, funkčná parkovacia politika a zberné parkoviská – Tyršovo nábrežie je len z núdze cnosť rovnako ako električky. To nie je nič nové. Hlavne neterrorizujme ludí nezmyselnými zákazmi. Oni dane platia. Je to samospráva ktorá je na ťahu.

    Emisie sú hlavne problém u stašich díselových motorov ide najmä zdraviu škodlivé sadze a NOx. Hoci aj osem-valec zo začiatku devedesiatych rokov je v tomoto ohlade čistejší ako moderná díselová Oktávia. Nehovoriac o tom že pri testoch sa stále podvádza. S CO2 je to samozrejme naopak. Keby sme ovšak odstavili všetky osobné autá v EU hoci hned zajtra, stačí len jedna zaoceánska výletná loď naviac a sme tam kde sme boli. Násobne vyššie emisie NOx sú vo vašej kuchyni vdaka plynovému sporaku alebo zapálenej vonnej sviečke v obývačke ako na hociktorej kryžovatke v BA.

    Rozumné obmedzenia majú samozrejme zmysel, ale netreba to preháňať a robiť to na základe reálnych faktov nie nálad. Debatu v Nemecku rozprúdila kauza „Diesel Gate“ vďaka ktorej si právnici všimli že Nemecko sa zaviazalo už pred rokmi dodržiavať pomerne prísnu úroveň emisí NOx v ovzduší. Tak sa súdia so samosprávami a tie nemajú inú možnosť ako to riešiť. Naprílad obmedziť vjazd do úzkeho centra pre osobné áutá u benzínov na emysný systém RKAT (katalyzátor so spätnou väzbou) a u díselových na EURO3 a vyššie považujem za rozumné riešenie. To asi bude nutnosť inak nás zaplavia lacné díselové jazdenky z Nemecka.

    Ako zanietený motorista rád prijmem novú pešiu zónu výmenou za podzemné parkovisko. Rovnako by som rád počas môjho života zažil to futuristické veľkomesto v ktorého centre nikto žiadne auto nepotrebuje, ale očakávať to od Bratislavy alebo Košíc nie je futurizmus ale utópia.

  3. Ćo je mestské centrum? Historické centrum mesta? Či „užšie centrum“ s kanceláriami? Už táto vec nie je presne definovaná.
    Najprv „prakticky“. Teda rok 2020, oblasť – Slovensko. Aj v historických centrách sú prevádzky. Reštaurácií, kancelárie, obchody… Tie treba zásobovať. A na bicykli to asi nepojde. Rovnako v centrách sú hotely, kam smerujú hostia v automobiloch. A, buďme realisti, v centrách sídli mnoho organizácií, sú v nich byty, kde nemôžeme povedať ľuďom či majiteľom – páni, nesmiete vlastnit auto, lebo auto do centra nepatrí a ak nie, zaplatíte neskutočne veľa peňazí.
    Teda aj tak sa dá, ale bývať v centre mesta (i keď sa to nezdá) nie je vždy luxus. Niekto tam býva generácie a ústava nám zaručuje vlastniť majetok. Akým je kolobežka i auto. Niekto vlastní aj vrtulník, ale ten do centra naozaj z bezpečnostných dôvodov nepatrí.
    Ale, aby som nebol objektívny.
    Predtým, než vyženieme posledné motorizované čudo so 4 a viac kolesami z centra mesta, môžeme regulovať. Pozitívne. A aj to treba rozdeliť na etapy.
    Centrum mesta musí byť kvalitne prepojené MHD s okolitými časťami. Musí mať k dispozícií parkovacie domy s rozumnou cenou pre rezidentov, pracujúcich i pre návštevníkov. Dnes žiaľ sú mnohé parkovacie domy u nás predražené v porovnaní s rovnako veľkými mestami na západ od nás.
    Existujú regulácie daňou.
    Po vzore 10 mil. Londýna sa vie zaviesť aj daň za prejazd. Akurát, že aj Bratislava je len 1/15 (optimisticky napísané) s takýmto mestom. A uhlíková daň? Prax ukázala, že v centrách sa objavili nové autá, ktoré plnia emisie a tie špinavé skončili v susedných častiach. Nehovoriac, že diaľničný obchvat v Bratislave pretína Petržalku a je ani nie 500 m od historického centra mesta.
    A jeden moment, ktorý je spomenutý v diskusií – centrá miest sa dlho chápali ako miesta, kde ľudia chodili do reštaurácií a chodili nakupovať. Budovanie mallov mimo centra malo za následok, že centrá sa vyludňovali. Rovnako, ceny bytov boli násobkami tých, čo boli na okrajoch a skupovali ich skôr majetní obchodníci. Stav – v centrách sa uzatváralo mnoho obchodných prevádzok, začali sa vyľudňovať. Nepíšem, že to bolo vplyvom reštrikcií s dopravou. No práve stop pre individuálnu dopravu môže byť už posledným umieračikom pre vyľudňovanie centier.
    Sen a cieľ veľkých miest je zrejmý – čo najviac dopravy pod zem. Železnice, metro, električky i samotné cesty. A aby sci-fi bolo naplnené – najlepšie všetko na elektrinu a na indukčné nabíjanie. Drahý sen každej metropoly.
    Naspäť na Slovensko. Máme tu cca 5 miest, kde sa cez deň združuje nad 100.000 obyvateľov a jedno z nich nad 500.000 obyvateľov. V svojich historických centrách viac-menej chránia pred vplyvom áut. Širšie okolie však musia zabezpečiť hore spomínanou infraštruktúrou. Čo si ale vyžaduje finančné náklady na rozšírenie priepustnosti mestských obchvatov, budovanie parkovísk. A možno aj to je príležitosť, aby sa začali stavať cesty pre autá a MHD pod zem (príklad je Nemecko či Francúzsko s mestami podobných veľkostí a zapustením MHD a ciest pod vozovku).
    Chce to ale vypracovanie dopravnej stratégie pre krajské mestá na rok 2040. Prvé kroky sa dajú robiť aj dnes, ale všetko chce peniaze, spoluprácu na úrovni regiónov a štátu.

  4. Budúcnosť prepravy v mestách je podľa mňa určite v kvalitnejšej verejnej doprave. Nehovorím iba o MHD ale aj o prímestských autobusov či vlakoch. Je omnoho dôležitejšie investovať viacej € do železničnej infraštruktúry ako diaľníc. Narážam hlavne na obchvat Bratislavy ktorý ešte znásobí automobilovú dopravu v meste.
    Potrebujeme zrýchliť železničnú infraštruktúru, a postaviť aj nové trate, stanice, zástavky v mestách. Ak bude pre ľudí žijúcich v predmestiach výhodnejšie isť verejnou dopravou tak ňou pôjdu.
    Netreba zabúdať na cyklotrasy. Práve bicykel či kolobežka má nespornú výhodu voči autám v mierke. Sú niekoľko krát menšie a ak pridáte baterku sú aj rýchlejšie.
    Viem to z vlastnej skúsenosti, v Senci som si dal preteky s kamošom. Ráno sme išli obaja na vlak do Bratislavy on išiel autom ja elektrickou kolobežkou. Vzdialenosť 3 kilometre on išiel cez hustú premávku a parkoval asi 200m od nástupištia, ja som išiel bočnou uličkou a až na nástupište s tým, že kolobežku som si zobral so sebou do vlaku. Bol som rýchlejší mne to trvalo asi 10 minút jemu asi 13.
    Kombinácia cyklo – verejná doprava je najlepší spôsob prepravy.

  5. Riesenim je podzemne parkovanie plus konecne pouzit 21. storocie – a to web / mobilnu aplikaciu, ktora bude ukazovat pocet volnych miest v garazach a predpoved podla dat, kedy sa uvolni miesto (ak je plna, alebo sa blizi zaplneniu…).

    Teda ak sofer ide niekam autom, pri nasadnuti do auta si pozrie, kde ide zaparkovat a ci je to realne. Usetri sa tak X jazd v centre mesta, hladanie miesta.

  6. Ak je cieľom zvýšiť kvalitu ovzdušia, zákazom naftových motorov sa to nedosiahne – dokazujú to merania z Hamburgu, kde bol zákaz vjazdu starším nafťákom aplikovaný od 1.6.2018.

    Čiže potom jedine úplný zákaz vjazdu autám do mesta. Lenže – ja som staromešťan a hoci sa snažím jazdiť MHD, nedá sa to vždy. Jedna vec sú ťažké nákupy, ale treba brať do úvahy aj lyžovačky, výlety s bicyklami (ktoré treba nahodiť na auto) a vôbec na akékoľvek výlety s deťmi potrebujete auto zaparkovať čo najbližšie ku vchodu. Dôvody sú zrejmé.

    Ak by teda mesto chcelo rozšíriť plošný zákaz vjazdu do centra pre vozidlá, pre mnohých ľudí sa bývanie v centre stane nemožné. Už dnes centrá miest bojujú s vyľudnením, s bytmi určenými pre Abnb, a takýto zásah vyľudňovanie domácich značne urýchli.
    Predpokladám, že nechceme z centra Bratislavy (Košíc) urobiť len kancelárie. Alebo?

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *